Hot Hatch

saxorulez

... piszę to bo chciałem podzielic sie z wami moimi rozmyślaniami odnośnie podstaw tuningu samochodów. Wielokrotnie na forach ludzie pytaja ile da mi to ile tamto...

troche z nudów.. a w zasadzie z pasji.. chciałem podzielić sie swoimi doświadczeniami.

Posłużę sie przykładem Saxo bo akurat znam je najlepiej. Ale jak ktoś (np. PITT) ma cos do dodania o innych markach to zapraszam.

OGÓLNIE O SILNIKACH:

Zasadniczo każda firma produkując/projektując samochody ma na celu osiągnięcie zamierzonego efektu - który jest wypadkową kilku parametrów:
- osiagi
- ekonomia
- ekologia
- kultura pracy
Wydają miliony $ na badania i testy, pozostawiając niewiele miejsca na jakiekolwiek przeróbki które nie niosą za sobą efektów ubocznych.

FILTR POWIETRZA:

W każdym samochodzie mamy układ ssący, oraz wydechowy. Seryjny układ dolotowy w Saxo zbudowany jest z plastikowego kolektora dolotowego ( w C2 VTS mamy już metalowy dający większe pole do popisu) filtra oraz doprowadzenia zimego powietrza z przodu samochodu. Modele 2001 sa jeszcze wyposażone w EGR (Exhaust Gas Recirculation) który wykorzystuje spaliny z kolektora wydechowego do szybszego nagrzewania się silnika. Działa tylko na pocżatku pracy zimnego silnika ponieważ jak wiemy z fizyki ciepłe powietrze jest rzadsze wiec 1cm3 ciepłego powietrza robmi mniejszy bum niż 1cm3 zimnego. czyli czym zimniejsze powietrze wpada do silnika tym wiecej go tam jest i tym wiecej mamy mocy.

Dzięki temu że standardowy dolot w saxo jest zamkniętym i szczelnym systemem nie pobiera on ciepłego powietrza z komory silnika.

Dlaczego zatem dolot w saxo jest taki długi?

Popierwsze im dłuższy dolot tym wiecej mocy i momentu na niskich obrotach, krótkie doloty poprawiaja dynamikę pracy silnika tylko na wysokich obrotach. W związku z konstrukcją 16 zaworowa i charakterstyką jednostki lubiącej wysokie obroty panowie z Citroena zaprojektowali długi dolot z puszką rezonansową żeby stłumic hałas.

Dlaporównania dolot w VTR jest o polowę mniejszy i krótszy.. ze względu na dużą ilośc momentu na dole obrotów a jego brak nagórze.

Prosty test mozna przeprowadzic wyjmując cały dolot.. auto będzie zamulone na dole a dopiero na wysokich obrotach zacznie jechać...

Związane jest to z występowaniem zjawisk falowania powietrza w dolocie ale tego jeszcze nie ogarnąłem na tyle żeby o tym pisać i się mądrzyć.... :)

STOŻKI:

Wszystkie stożki dostepne na rynku (jacky, K&N, Green...) są zwykłymi kawalkami waty w różnych kształtach. Standardowo stożek taki jest umieszczony przy samiej przepustnicy bo rzadko sprzedawane są z jakąkolwiek rura dolotową, czasami niektórzy zawodni zakładają rury/ przewody kominowe i doprowadzają nimi zimne powietrze do filtra. Zasadniczo jakiekolwiek umieszczanie stożka w komozre silnika będzie prowadziło do zasysania ciepłego powietrza do silnika powodując spadek mocy. Co zatem zyskujemy? Wspanialy dzwięk.. utrate mocy na niskich obrotach, no i w najlepszym wypadku przy dużych prędkościch gdy przepływ powietrza jest w stanie ochłodzic stożek jakis wzrost mocy. Przyrosty te i tak sa z reguły nieodczuwalne dla kierowcy.

ZAMKNIĘTE DOLOTY:

Wszystkie zestawy zamknięte (BMC, Green....) sa budowane z wykorzystaniem filtrów stożkowych (tych samych zresztą co przy otwrtym układzie) ale posiadaja obudowę odzielającą filtr od gorącego powietrza. Dzięki temu cały układ pracuje zdecydowanie lepiej, krótsza długość układu powoduje iż zyskujemy trochę mocy w wyższych partiach a tracimy ją na dole. Jeżeli cały system został dobrze zalożony z takim układme można spodziewać się paru koników. Dodatkowa zaleta w przypadku saxo jest sprawdzenie i stosowanie tej konstrukcji przez Citroena/Peugeota w autach A-grupowych.
Dolot ten dzięki swojej konstrukcji sprawdza się najlepiej w autach z modyfikacjami: wydech, walki itp.

WKŁADKI DO SERYJNEGO DOLOTU:

Kazdy producent filtrów posiada w swojej ofercie wkładki pasujące do seryjnych układów dolotowych w samochodach. Jak wczesniej wspomniałem firmy produkujące samochody wydają miliony $ na zaprojktowanie układu jak najbardziej wydajnego i zarazem spełniajacego wszystkie normy i przepisy. Zazwyczaj wymiana wkładki jest zauważalna tylko w przypadku gdy stary element był brudny i zużyty. Przyrosty mocy sa znikome, ja z doświadczenia wiem że zauwazyłem jedyne szybsza reakcję na wćiśnięcie gazu oraz brak konieczności wymainy filtra na przeglądach.

PODSUMOWANIE:

Jezeli nie zamierzasz nic robić w aucie - nie psuj go stożkiem dla samego dzwięku dodatkowo stożki mają gorsze (zalezy od firmy ) właściwości filtrujące. najlepszym rozwiązaniem jest wymiana wkładki na np. Green co oszczędzi Ci kłopotu przy przeglądach.

Jezeli chcesz isć w głębsze przeróbki samochodu polecam zamknięty układ dolotowy.

Krótko mowiąć:

JEŚLI CITROEN WYDAŁ MILIONY NA PROJEKTOWANIE TEGO DOLOTU, TO JAKIM CUDEM STOŻEK Z ALLEGRO MA DAĆ 10KM??

HAMULCE:

Saxo VTS/VTR jest wyposażone w hamulce tarczowe na przedniej jak i tylnej osi. Średnica tarczy wynosi 247mm z przodu i z tyłu. Różnic pomiędzy osiami mamy kilka:

- przod wentylowany, tył nie
- wielkośc tłoczka, z przodu jest większy :)

SKUTECZNOŚĆ:

najprostsza metoda poprawy skuteczności hamulców jest zalożenie lepszego klocka np. EBC Green Stuff, Ferrodo DS Performance, DS 3000, Pagid... Klocki te maja szerszy zakres odporności na ciepło. Bo cieplo jest zabójcze dla hamulców, a dokładnie mówiąc jego nadmiar.
Lepszym klockiem skrócimy troche droge hamowania oraz przedłużymy odporność hamulców n aciepło (czyli możemy wykonać więcej ostrych hamowan w krotkim czasie)
Najważniejszym parametrem siły hamowania jest powieżchnia hamulca. Dlatego kolejny stage w modyfikacji hamulców to wymiana tarcz oraz zacisków na większe. Dzieki temu że dziś wszyscy dążą do minimalizacji kosztów wiele elementow pasuje z jednego modelu Citroena i Peugeota do innych.

Do wyboru mamy kilka wielkości tarcz:
266mm - stosowana w 206 GTi, 206 S16, 306s16, 306 hdi - tarcza ta poprawia zdecydowanie droge hamowania, dzięki większym klockom daje lepsze wyczucie hamulca i ułatwia dozowanie siły hamowania i co wazne mieści się w 14" feldze

kolejny stage to tarcze:
283mm z 306 GTi6, ZX 2l 16V oraz w wersji BREMBO z 406 V6 Coupe :) Tarcze te są najlepszym rozwiązaniem na tor i na ulicę. Niestety wymagają już conajmniej 15" felg. Siła hamowania jest ogromna.

ostatni etap to tarcze:
303mm występowały w 307 HDI oraz C5 HDI break mieszczą się tylko w 16" felgi....

Aby móc dokonac takich przeróbek należy znależć na szrocie:
zaciski oraz jarzmo/jażmo - nie wiem ja to sie pisze.
Jarzmo jest elementem który przykrecamy do golenia amortyzatora i dopiero do jarzm aprzykręcamy zacisk. Nie polecam kupowania tarcz i klocków na szrocie... ze względu że stanowią one o naszym bezpieczeństwie.

Koszt montażu takiego zestawu w firmie Adamant Engineering to od 150PLN - 200PLN. Miałem przyjemność jeżdzić VTRem z tarczami z 166mm i jest naprawde zauważalna róznica w hamowaniu.. pozatym 14" felga jest poprostu cała zapelniona hamulcami i świetnie wygląda.

Zapewne zauważyliście że nie napisałem nic o nawiercanych, nacinanych i nie wiem co jeszcze tarczach. Moja opina jest taka że rozwiązanie to sprawdza się na torze..
Tarcze takie zjadją bardzo szybko klocek ale NIE SKRACAJĄ drogi hamowania tylko przedłużają jego skutecznośc ze wzgledu na niższą temperature pracy.
Tak więc jak chcemy lepiej hamowac to należy SWAPować hamulce z większego auta z koncernu PSA, a jak chcemy ahmować wydajniej to wtedy nabywamy tarcze nacinane, nawiercane...